Entretien avec Alexis Gibergues, Président de l’OTRE Île-de-France

Élu en avril dernier lors de la journée professionnelle de l’OTRE Île-de-France, Alexis Gibergues est à la tête d’une entreprise familiale presque centenaire, qui propose une gamme complète de service innovants en transferts administratifs, stockage, distribution et déménagement, pour les entreprises, les administrations publiques et les particuliers.
Ce chef d’entreprise de 39 ans, de nationalité franco-britannique, diplômé de l’ESSEC, nous livre ici sa vision des principaux enjeux relatifs au secteur du transport routier, à l’heure de l’urgence écologique.

Comment se porte le secteur du transport routier en Ile-de-France ?

Sacrifiés sur l’autel de l’ouverture du marché Européen, nos transporteurs routiers ont subi de plein fouet une féroce concurrence légale mais déloyale, par les coûts, venue des nouveaux entrants de l’Est – bas salaires, fiscalité différenciée et carburant à bas prix – qui a décimé notre secteur. S’y ajoute une concurrence illégale qui opère notamment par le relai de plateformes, et qui s’affranchit des obligations de notre secteur réglementé : licences, honorabilité, exigence de fonds propres, travail déclaré, suivi des temps de conduites. De fait, une part croissante des opérateurs de transport passe sous le radar, en proposant des prix imbattables, mais dans des conditions de sécurité et de précarité souvent alarmantes.

Cette inégalité de droit et de fait créé une injustice concurrentielle au détriment de nos entreprises, mais aussi des consommateurs et de la collectivité, compte-tenu des risques qu’elle fait porter en matière de sécurité et d’emploi.

Pression fiscale, sociale, règlementaire, atrophie de circulation, rétrécissement de voirie, transition écologique, les sujets épineux ne manquent pas ces derniers temps pour votre profession. Quels seront vos principaux chantiers ?

En effet, vous avez bien raison de souligner ces sujets, qui représentent autant des difficultés à surmonter que des tremplins pour notre profession, mais aussi pour la collectivité, s’ils sont abordés de la bonne façon. Il faut prendre des positions claires : soit les exigences réglementaires, fiscales et sociales de notre secteur sont justifiées, auquel cas elles doivent s’appliquer à tous, soit elles ne le sont pas, et il faut modifier le cadre. L’OTRE IDF sera présente pour faire avancer le débat, avec l’urgence écologique pour boussole.

À cet égard, le secteur du transport routier reste injustement la cible à abattre dans le domaine écologique, alors même que nos entreprises sont à l’avant-garde de ce combat, et ne contribuent que minoritairement à l’émission carbonée du transport routier en France. En effet, le transport routier par camions poids lourds diesel n’émettait en 2016 selon le CITEPA, que 22 % des émissions de CO2 liées au transport routier en France, en comparaison avec les véhicules particuliers et VUL qui représentaient près de 77 %.

“UNE PART CROISSANTE DES OPÉRATEURS DE TRANSPORT PASSE SOUS LE RADAR, EN PROPOSANT DES PRIX IMBATTABLES, MAIS DANS DES CONDITIONS DE Sécurité ET DE PRÉCARITÉ SOUVENT ALARMANTES”

En tant que professionnels de la route, nous devons certes montrer l’exemple, mais il faut comprendre que le sujet implique un ensemble de parties prenantes bien plus large que les transporteurs routiers. A commencer par les pouvoirs publics qui doivent favoriser davantage des solutions alternatives, par l’investissement et le développement d’infrastructures. Mais aussi les constructeurs, qui proposent pour l’instant peu de solutions « propres » économiquement viables. Et enfin les donneurs d’ordres, qui sont les premiers décideurs dans la chaine de valeur carbonée, mais décident souvent de prendre le moins disant quel que soit le bilan écologique de leur choix.

Dans ce contexte, comment attirer les jeunes vers vos métiers ?

L’attractivité réside dans la définition des éléments de stabilité contractuelle et de définition des revenus que nos entreprises sont en mesure de proposer à leurs salariés, dans un cadre concurrentiel tendu. En matière de stabilité contractuelle, c’est la nature du contrat que peut proposer l’entreprise qui doit rester crédible face au modèle émergent de l’autoentrepreneur, de l’intérimaire, voire du « particulier ubérisé » : CDD, CDI, est-ce bien suffisant ? Il faut maintenant penser à définir d’autres formats d’emplois salariés ; par exemple, dans la branche du déménagement, la définition d’un CDI de chantier est à l’étude, contrat qui permettrait de transformer un grand nombre d’emplois précaires en CDI liés aux marchés que l’entreprise réussit à décrocher.

En matière de revenus, aux niveaux des salaires et de la progression des indices conventionnels abordés lors des NAO, s’ajoutent de nombreuses autres pistes permettant d’étoffer notre attractivité financière : qualité des soins complémentaires, épargne salariale, participation, ou intéressement. A l’image des accords intervenus l’année dernière dans le secteur du déménagement, la modernisation de la classification des emplois est également un facteur d’attractivité. En passant d’un modèle rigide par définition de poste, à un modèle qui classe en fonction de l’expérience, de l’autonomie et des fonctions, cela permet d’individualiser les parcours, pour valoriser davantage les compétences individuelles, et définir les emplois de demain.

Quel regard portez-vous sur la batterie de mesures adoptée par le Parlement européen contre le dumping social dans le transport routier ?

Le 4 avril dernier, le Parlement européen a en effet adopté des mesures importantes visant à rééquilibrer la concurrence dans le transport routier au niveau européen. Ces décisions portent notamment sur les questions du détachement, de repos des chauffeurs, du retour des véhicules à leur siège, et de la limitation du cabotage sur une durée plus faible avec une période de carence. Si nous saluons ces avancées qui rejoignent un grand nombre de nos demandes anciennes, il faut rester prudents et vigilants car cette décision doit maintenant être examinée dans le cadre des discussions tripartites entre le Parlement européen, le Conseil des ministres et la Commission transports, et à cet égard les élections européennes seront déterminantes.

Crédit photo : © Laurent Guichardon/OTRE

En savoir plus : www.otre.org

Paru dans CAP’IDF N°67