Transport et logistique dans le Grand Paris de demain

Entretien avec Jean-Pierre Gaumet, Président du GATMARIF

Optimiser le transport, favoriser la transition énergétique, intégrer les fonctions logistiques dans le tissu urbain… Le grand Paris souhaite répondre aux grands défis de la supply chain Francilienne. Un chantier ambitieux et complexe, qui dessine le futur de la logistique urbaine.

Comment optimiser les flux et les livraisons au sein du grand Paris ?

Les flux de la circulation utilitaire sont déjà largement optimisés. Le transport routier de marchandises est un secteur professionnel à faible marge – en moyenne 1,5% net par an. De ce fait, tout ce qui concourt à l’optimisation des flux est déjà un point de vigilance majeur : performance du véhicule, itinéraires des conducteurs, consommation énergétique, jusque dans les moindres détails.

Bien évidemment la congestion, les aléas de l’activité de nos clients influent négativement sur cette capacité d’optimisation dans une zone aussi dense que le Grand Paris.

Les gains possibles s’appuient en conséquence sur une planification la plus fine et aboutie possible.

Les fonctions logistiques doivent-elles être mieux intégrées dans les projets d’aménagement et les documents d’urbanisme ?

Très nettement, la logistique des marchandises est souvent le grand oublié des projets d’aménagement urbain. Les autorités locales tendent à concentrer leurs efforts sur la mobilité du quotidien des personnes, en omettant le rôle essentiel de l’acheminement des marchandises pour ces mêmes citoyens. Ceci ne concerne pas uniquement les produits alimentaires; plus de 90% des biens nécessitent un acheminement routier en particulier sur le dernier kilomètre.

Mais alors, comment favoriser la multimodalité ?

Il existe un vrai marché pour la multimodalité, dont les transporteurs routiers sont, de longue date, des utilisateurs pour les acheminements sur la longue distance. Mais à l’heure des GAFAM, il faut être lucide et modeste lorsqu’on imagine collectivement développer l’intermodalité : une prestation multimodale est nécessairement plus lente et coûteuse qu’un transport routier. En effet, l’intermodalité requiert la mobilisation de moyens et d’infrastructures qui ne peuvent être absorbés qu’à travers une massification des flux. Il faut donc évacuer les idées de type tram-fret qui sont des gouffres à subventions et se trouveront hors marché avec le déploiement du véhicule autonome.

Est-il envisageable d’associer le réseau de transport public au service de livraison de marchandises ?

Le réseau ferroviaire francilien affiche un taux de saturation supérieur à 95% depuis de nombreuses années. La priorité donnée très logiquement au transport de passager exclut, notamment pour des raisons de sécurité, d’y adjoindre une activité fret significative.

Comment accompagner les entreprises dans une transition vers des flottes de véhicules à faibles émissions (Electriques, GNV, Hydrogène, Bioéthanol) ?

Les transporteurs franciliens sont en pointe en la matière. Cela tient à l’anticipation des contraintes grandissantes imposées par les donneurs d’ordre et la réglementation.

C’est un véritable challenge relevé par notre secteur composé pour l’essentiel de TPE et PME. La transition énergétique suppose effectivement de remettre en question non seulement notre modèle opérationnel mais aussi notre modèle économique. De nombreux efforts ont permis d’accompagner l’amorce de cette transition avec des mesures ciblant en particulier le déploiement de stations d’avitaillement, particulièrement pour le GNV, avec un maillage suffisant du territoire.

Pour autant, il faut être conscient que tout ce qui impacte les coûts de revient des transporteurs touche inévitablement l’ensemble de la chaîne logistique, jusqu’au consommateur.